1 milyar dwt’yi aşan dünya deniz ticaret filosunun yarısının 20 yıl içinde hurdaya çıkması bekleniyor 'Yüksek seyreden navlunlar yaşlı gemilerin hurdaya çıkmasını geciktiriyor.
Son yıllarda hurda fiyatlarının yükselmesine rağmen gemi sahipleri, yaşlı gemilerinin performansını iyi tutarak işletmeyi tercih ediyor.
1 milyar dwt’yi aşan dünya deniz ticaret filosunun yarısının önümüzdeki 20 yıl içinde hurdaya çıkması bekleniyor. Gemi söküm pazarının bugünkü liderleri ise Asya ülkeleri. Yıllık 1 milyon ton hurda gemi işleme kapasitesine sahip Aliağa’daki gemi söküm firmaları ise, IMO’nun çıkarmayı düşündüğü karar ile birlikte pazar payını artırmayı planlıyor. Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Derneği, Devlet desteği olmadan pastadan büyük pay alınamayacağının altını çiziyor.
Yıllık 1 milyon ton hurda gemi işleme kapasitesiyle dünyadaki 5. büyük tesis olan Aliağa Bölgesi, geçen yıl 115 bin ton hurda gemi sökümü gerçekleştirdi. BIMCO'nun tespitlerine göre dünyada 2015 yılına kadar 214 milyon dwt gemi hurdaya ayrılmak zorunda kalacak. Tek cidarlı tankerlerin önümüzdeki yıllarda hurdaya çıkması ve navlunların düşmesinin ardından rekabet avantajını kaybedecek yaşlı gemilerin pazardan çekilmesiyle birlikte, gemi söküm sanayinin büyük potansiyelle karşı karşıya kalacağı belirtiliyor.
Pastadan büyük pay almayı planlayan Aliağa’daki Gemi Geri Dönüşüm Sanayi, Asya ülkeleriyle rekabet edebilmek için Devlet desteği bekliyor.Şuanda Avrupa’da rakipsiz bir sektör olduklarını ifade eden Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği Genel Sekreteri Nevzat Sarıaslan, Avrupa’nın bu sektörden sadece vazgeçiyor gibi göründüğünü ancak gemi sökümünü Hindistan ve Çin’e kaydırdığını vurguladı.
Avrupalı sanayicilerin işçi bulamadıklarını ve yüksek maliyet ile karşı karşıya kaldıklarını belirten Sarıaslan, Avrupalı sanayicilerin artık Hindistan ve Çin’de ortak şirketler vasıtasıyla gemi sökümü yaptığına dikkat çekti. Türkiye’nin yıllık gemi söküm kapasitesinin 1 milyon ton olduğunu şuan kapasitenin sadece yüzde 20’sini kullandıklarını söyleyen Sarıaslan, şöyle konuştu: “Amerika yıllık 250 bin ton gemi sökümü yapıyor.
Çin, Bangladeş Hindistan gibi ülkelerin yılllık kapasitesi ise 2,5 milyon ton. Hindistan, Çin ve Bangladeş’in işçilik ücretleri düşük olduğu ve gerekli standartları oluşturmadıkları için gemileri daha yüksek fiyata alabiliyor. Asyalı sanayiciler tonu 450 dolara kadar gemi satın alabilirken bizim verdiğimiz en yüksek rakam 250 dolar. Avrupalı kendisini çevreci lanse ediyor ama gemi söküm firmalarının standardına bakmadan parayı kim yüksek verirse gemiyi ona satıyor.
IMO’da yeni bir karar alınması gündemde. Gerekli standartları sağlamayan ülkelere hurda gemi satışı yasaklanacak. Çevreye zarar veren atıkları bertarafını sağlayamayan tesislere izin verilmeyecek. Türkiye gerekli standartları sağlamış durumda. Çevre ve Orman Bakanlığı’ndan izinler alındı. Kısa sürede ortalama tonajı 15 bin ton olan tek cidarlı 1100 tanker hurdaya çıkacak. Biz bu pastadan çok büyük pay alabilir miyiz. Ama sadece bizim çabalarımızla olmuyor. Biz kendimizi IMO’ya ve Avrupa’ya çok iyi anlattık ama devletimize bir türlü anlatamadık.”
Katma değeri yüksek
Ülke ekonomisine hammadde, istihdam gibi katma değer yaratan gemi söküm sanayi, ülke ekonomisine 10 milyon dolarlık bir döviz kazancı sağlıyor. Türkiye’nin çelik üretiminde kullandığı hurdanın yüzde 71’i ithal edilerek karşılanıyor. Bugün ark ocakları gemi söküm tesislerinden % 11,2 oranında, yaklaşık 225-250USD/ton CIF bedelle hurda ithal ediyor.
Bangladeş, 2006 yılında dünyada söküme giden tonajın yüzde 75'ine eşdeğer olan 4,5 milyon dwt ile bu konudaki liderliğini korudu. Ancak, tüm çevrecileri fotoğraftaki iptidai şartlarla, Aliağa'da yapılan modern söküm tekniklerini kıyaslamaya davet ediyoruz.
Gemi sökümü ilk bakışta ithalata dayalı bir sanayi olarak düşünülmesine rağmen yurt içinde üretim yapan demir-çelik fabrikaları kendileri için gerekli hammaddeyi, gemi sökümcülerden temin etmeleri demir-çelik fabrikalarının maliyetlerine yansıyarak rekabet açısından önemli bir avantaj sağlıyor. Gemi söküm sanayiinde tam kapasite çalışması halinde müteahhit, taşeron, nakliyeci ve diğer yardımcı hizmetlerde çalışan personelle istihdam yaklaşık 8 bini buluyor. Gemi söküm sanayii, yarattığı bu faydaların yanı sıra Aliağa ve çevresinde nakliyeciliğin gelişmesine de katkıda bulundu.
Hurda gemilerden çıkarılan sarı ve kızıl alüminyum, dökümhanelerde Türk otomotiv sanayinin kullandığı çeşitli malzemeleri üreterek yakın zamana kadar yurt dışından ithal edilen malzemelerin yurt içinde imal edilmesini sağladı. 2002 yılına 83 adet gemi 190.648 ton, 2003 yılına ise 99 adet gemi 193.422 ton, 2004 yılında 136 adet gemi ve toplam 153.000 ton, 2005 yılında 85 adet gemi ve toplam 113.046 ton, 2006 yılında 94 adet gemi ve 114.779 ton söküm yapıldı.
Sanayinin sıkıntıları var
Gemi Söküm Sektörünün rehabilite edilmesi ile ilgili Denizcilik Müsteşarlığı’nın başlattığı çalışmalar, sektörün geleceği açısından çok önemli olduğu belirtiliyor. Milyar dolarlarla ifade edilen ve ekonomik katkı sağlayan bu sektörün, çevreye duyarlı tesisler haline getirilmesinin Türkiye açısından da ayrı bir kazanç olacağını söyleyen gemi sökümcüler, “Bugüne değin oluşturulmuş uluslararası kuralların ve standartların uygulayıcısı durumunda olmuş Türkiye, bölgenin tek ve rakipsiz Gemi Geri Dönüşüm sektörüne sahip olacaktır.
Çevre ve Orman Bakanlığı konunun hem denetleyicisi, hem de geri dönüşümün çevreye katkıları bakımından savunucusu olması halinde pazar payının artmasına katkısı olacaktır. İthalat aşamasında bürokraside yaşanılan sıkıntı ve engeller iş kaybına neden olmaktadır. Ege Bölgesinde ihtiyaç duyulan Gemi inşa ve tamir bakım için, bölgedeki bir kısım işletmelere izin verilerek yatırım yapmaları sağlanmalıdır” diyor.
Söküm sanayi 16 yılın en düşük seviyesinde
2005 yılı söküme giden tonaj açısından son 15 yılın en düşük değerlerini içeriyor. 2006 yılında da aynı trend devam ederek, söküme giden tonaj neredeyse aynı hacimde altı milyon dwt’nin biraz üstünde gerçekleşti. Bunun en önemli nedeni ise armatörlerin yüksek markette yaşlı gemilerin performansını iyi tutarak işletmeyi tercih etmesi. Söküm fiyatlarında ise 2006 yılında ciddi artış gözlendi.
Ocak ayında yaklaşık 360 USD /Idt ile başlamış, şubatta fiyatlar biraz azalmış, Eylül sonuna kadar aşağı yukarı aynı düzeyde sürmüş ve bugün 480 USD/Idt değerine yükselerek tavan yapmış durumda. Kasım ayında bu değer az miktarda azalarak 460 USD/ Idt değerine gerilemiş durumda. Bu yüksek fiyat seviyesi, söküm arzının en düşük olduğu hacime denk gelmesi dikkat çekiyor. 2006 yılında toplam 6 milyon dwt’lik 202 gemi, söküm için satılmış. Bu tonaj 1991 yılından itibaren kaydedilen en düşük rakam.
Bangladeş sökümde lider
Tankerler her zaman olduğu gibi söküm aktivitesinin çoğunluğunu oluşturuyor. 2006 yılında sökülen 68 tanker, sökülen hacmin % 33.7’sini oluşturuyor. Büyük tonajdaki tankerlerin söküme gönderilişinde gözlenen azalış, bu tonajlara yönelik FPSO ve Heavy-Lift dönüşüm projelerine olan yüksek taleplerden kaynaklanıyor. 2006 yılında bir önceki yıla oranla 34 gemi azalarak 18 tane aframax ve panamax tipi gemiler söküm için satıldı.
Daha küçük tonajlarda ise ( 10.000-50.000 dwt ) 2005’e göre 34 gemi artışı olmuş ve 40 gemi söküme gönderildi. 2006 yılında sökülen bu tankerlerin yaş ortalaması ise 30.LPG tankerlerinin sökümünde ise önemli ölçüde bir azalma gözleniyor. 2005 yılındaki sekiz gemiye karşılık 2006 yılında sadece iki gemi söküme gönderildi. Söküme gönderilen kimyasal tanker adedi ise 11 gemide kaldı.
Kuru yük piyasasının 2006 yılında karlı bir yıl geçirmesi nedeniyle, gemi sahipleri gemilerini hurdaya göndermekte isteksiz olmalarına rağmen, 2005 yılından daha fazla sayıda kuru yük gemisi söküm için satıldı. 2005 yılında 26 gemi söküme giderken bu rakam 2006 yılında 54’e çıktı. Bu gemilerden üçü capesize, 13’ü panamax ve 37’si handymax ve daha küçük tonajlardan oluşuyor. Söküme giden gemilerin yaş ortalaması ise 31.
Söküme gönderilen gemilerin coğrafi dağılımı geçtiğimiz yıllardan pek farklı olmamış, Bangladeş 2006 yılında bütün söküme gidentonajın % 75’ine eşdeğer olan 4.5 milyon Dwt ile bu konudaki liderliğini korudu. Hindistan’ın sökümü % 30 oranında azalmış ve 892 bin dwt’ye ulaştı. Çin’in söküm aktivitesinde ise azalma gözlenmiş ve sökümü 296 bin dwt olarak gerçekleşti.
Gemi sökümcüler olmasa doğa daha çok tahrip olurdu
Yıllık 200 bin ton demir elde etmek için 1 milyon ton cevherin topraktan çıkarılması gerekiyor. Buda üç misli enerji kullanımı, doğa tahribatı ve hava kirliliği yaratmak demek. Çevrecilerin büyük tepkilerine maruz kalsalar da Gemi Söküm Sanayi, ekonomik ömrünü tamamlamış yaşlanan gemilerin ekonomiye tekrar kazandırılması için sürdürülebilir kalkınmanın ana ilkelerinden biri olarak kabul ediliyor. Gemilerin geri dönüşüm sürecinde malzeme ve ekipman tümüyle tekrar kullanılıyor.
Örneğin çelik yeniden eritilerek inşaat ve imalat çelikleri üretiminde, döküm sanayinde kullanılmak üzere işleme sokulur. Tüm dünya ülkelerinde gemi söküm sanayi deniz sektörünün önemli bir birimini oluşturan bir “yeşil endüstri” olarak kabul ediliyor. 2001 yılında yapılan Dünya Armatörler Birliği toplantısında, istatistiki olarak 15 yaşını geçmiş deniz ulaşım araçlarının neden olduğu kazaların önemli ölçüde can ve mal kaybına neden olduğu açıklanmıştır.
Tek cidarlı tankerlerin önümüzdeki yıllarda yasaklanması ciddi miktarda sökülecek gemi potansiyelini gündeme getirecek.Türkiye bugün, Orta ve Doğu Avrupa, Ortadoğu ülkeleri içinde fiilen gemi söken ülkelerin bulunmaması nedeniyle, Avrupa ve Ortadoğu’nun gemi sökülebilen tek ülkesi konumunda. Uzakdoğu’daki gemi sökümcülerinin, son yıllarda çok yüksek fiyatlara gemi alması neticesinde, Türkiye’de sökülen toplam gemi tonajında kayda değer düşüş görülüyor.
Türkiye’de Gemi Söküm Sanayii, bölgede bulunan demir çelik fabrikalarına hammadde üretmek üzere İzmir/Aliağa ilçesinde kurulu. Arsa Ofisinin lağvedilerek Toplu Konut İdaresi Başkanlığına geçmesi ile TOKİ’den kiralanan 25 adet parselüzerinde, yıllık 900 bin ton hurda gemi işletme kapasitesine sahip 21 firma bulunuyor
